Национальное окно открытых инноваций

Разработка и внедрение технологии непрерывного ультразвукового воздействия на водоохлаждаемые устройства в процессе их эксплуатации, т.е. без остановки агрегата.

Разработка материала покрытия, наносимого на непрерывно движущуюся полосу, на водной основе

Разработка и внедрение методики коррозионных и климатических испытаний защитных покрытий, которая позволит получить результаты в течение нескольких дней (существующие - от 3 недель до нескольких месяцев).

Одной из технологических операций при производстве кремнистых электротехнических сталей является операция обезуглероживания, осуществляемая во увлажненной азотоводородной атмосфере. По мере удаления углерода также происходит процесс окисления подповерхностного слоя. Из-за наличия кремния (элемента, обладающего более высоким сродством к кислороду по сравнению с железом) проенимущенственно идет процесс не внешнего, а внутреннего окисления. В результате данного процесса формируется ЗВО - поверхностный окисленный слой, представляющий собой металлическую матрицу с глобулярынми и пластинчатыми мелкодисперсными окислами кремния и железа. Параметры данного слоя оказывают значимое влияние как на магнитные свойства, так и на качество поверхности готовой продукции. В связи с этим, необходимо решение следующей задачи - измерение глубины (основная задача) и параметров (фазовый состав, форма окислов и т.п. - опцион, при наличии возможности) ЗВО в потоке при проведении обезуглероживания кремнистых электротехнических сталей на агрегате непрерывного отжига

Разработка и внедрение технологии закупоривания возникающих отверстий/трещин в корпусе водоохлаждаемых устройств в процессе их работы, т.е. без остановки агрегата.

Разработка и внедрение технологии производства слябов сечением 250*1100мм из электротехнической изотропной стали, легированной медью, на МНЛЗ криволинейного типа, с их дальнейшей горячей прокаткой и холодной прокатка на реверсивном стане с последующим отжигом. Основные требования к химическому составу С≤0,004%, Si=3,00-3,25%, Сu=0,90-1,10% (допускается проведение исследований и поиск альтернативной химической композиции). Требование по целевому пределу прочности 450 МПа и более.

Мониторинг прочностных характеристик льда является ключевой задачей для обеспечения безопасного и экономически эффективного судоходства по трассе СМП. В число основных характеристик морского льда, определяющих его прочность, входят: толщина, соленость, пористость, температура. Среди этих четырех характеристик по данным спутниковых измерений с высокой точностью определяется только температура морского льда. Спутниковый мониторинг толщины льда менее точен, так как он производится не на основе прямых измерений, а на основе косвенных соотношений по температуре поверхности льда или по высоте надводной части льда. В обоих случаях возможны значительные ошибки из-за отсутствия информации о солености и пористости морского льда. Спутниковый мониторинг солености и пористости морского льда не производится вовсе, эти характеристики оцениваются косвенным образом по данным о возрасте льда и также имеют невысокую точность. Изменчивость солености морского льда в морях по трассе СМП очень велика из-за наличия обширных морских акваторий, подверженных влиянию значительного речного стока. Таким образом, развитие методов и средств регулярного спутникового мониторинга солености морского льда с достаточной точностью принципиально важно для расчета прочностных характеристик льда по трассе СМП. Также для мониторинга и оценки прочности льда необходимо учитывать исходные характеристики морских вод, из которых образовался лед; воздействие на морской лед атмосферы и океана; дрейф льда; трансформацию внутренней структуры льда. Технологическое решение этой задачи предполагает создание регулярных (еженедельных) карт распределения солености морского льда в акваториях по трассе СМП с точностью до 1-5 промилле, верифицированных по данным натурных измерений. В дальнейшем по полученным данным рассчитываются карты прочности морского льда в акваториях по трассе СМП. В оценки льда судоводитель должен учитывать и то, что любой вид лада кажется по внешнему виду слабее, чем он есть на самом деле. Объясняется это следующим образом, высота льда над водой составляет столь небольшую долю от общей толщины льда, что даже опытным морякам ледового плавания порой нелегко себе представить действительную толщину льда. Мало того, чем плотнее лед, тем большая часть его погружена в воду, а потому трудно определить и сравнить прочность различных по плотности льдов. Если считать, что средняя плотность морского льда колеблется от 0,85 до 0,90, то подводная часть свободно плавающего льда будет в 5-8 раз превышать видимую надводную. Для примера возьмем соотношение подводной и надводной частей льда 5 к 1. Тогда лед толщиной 1,5-2 м, т.е. тяжелый для любого судна, будет иметь высоту надводной части всего лишь 25-30 см. такая высота льда для неопытного глаза, да еще с высоты мостика, обычно не создает впечатления тяжелого льда, и поэтому оценка проходимости данного льда может быть явно ошибочной. Если же соотношение погруженной и надводной частей еще больше, как это свойственно наиболее плотным и опасным для судна видам льда, то вероятность недооценки тяжести и прочности льда еще более повышается. Необходимо указать, что при значительной разнице в толщине различных льдин, имеющих одинаковую плотность, видимая разница довольно трудно уловима при наблюдениях с мостика. Так, например, при чрезвычайно существенной для сохранности судна разнице в толщине льда в 1 м видимая разница в высоте надводной части льдины будет всего только порядка 15 см. Еще легче допустить ошибку (как это бывает на практике) при сравнении льдов, имеющих различную плотность. Которая неизвестна наблюдателю. Наблюдая, например, две различные льдины, плотность которых была нам известна, мы обнаружили, что одна из них имеет высоту надводной части 20 см, а вторая 30 см., Казалось бы, нет сомнений, что вторая льдина значительно толще и прочнее первой. Но если мы примем для первой из льдин, допустим, более плотной, отношение надводной части и подводной частей 1:8, а для второй – 1:5, то общая толщина обеих льдин окажется одинаковой и выразится в 180 см. оказывается, несмотря на то, что надводная части этих льдин относились как 1:1,5, общая их толщина была одинакова, а если говорить о их прочности, то первая льдина была даже крепче. Этот пример показывает, насколько трудно, не имея опыта плавания во льду, определять и сравнивать толщину льда и как можно просчитаться, оценивая прочность льда только по высоте его над водой. Судоводитель должен всегда помнить, что он видит над водой от 1/6 до 1/9 полной толщины льда, и чем плотнее лед, тем меньшая часть его остается над водой.

Описание технологического запроса Анализ рисков плавания в зимних условиях Арктических морей, показывает, что данные операции связаны с высокими навигационными рискам и последующих потерь, вызванных ледовыми повреждениями. Мы считаем, что навигационные риски могут быть значительно снижены благодаря разработки и внедрению электронных навигационных услуг, оказываемых в Арктике и действующих и разрабатываемых инструментов планирования маршрута при плавании во льдах. Скорость судов и характер движения зависят от сплоченности льда, его возраста и размеров. При одной и той же сплоченности мелкобитого льда, но с увеличением его толщины скорость движения значительно уменьшается. При этом на изменение скорости заметное влияние оказывает ветер. Потеря скорости во льдах зависит от формы и размеров льдин. Изменение скорости движения судна в мелкобитом льду и обломках полей различной толщины показано в ледовом сертификате. Потери скорости при плавании вызывает значительные задержки в графиках отгрузки и увеличение расхода топлива. Таким образом, при плавании во льдах на скорость судов основное влияние оказывает сопротивление льда движению судов. Одновременно при движении среди льдов малых горизонтальных размеров' на изменение скорости влияет ветер вызывающий сжатие. Кроме того, во избежание повреждения корпуса судна штурманский состав вынужденно снижает скорость движения. Безопасность плавания судов во льдах, обеспечиваемая прочностью корпуса и движительно-рулевого комплекса, регламентируется классификационными обществами путем присвоения судну соответствующей ледовой категории (ледового класса) в зависимости от условий эксплуатации и назначения судна. Вместе с тем, на практике, по тем или иным причинам, суда эпизодически эксплуатируются в более тяжелых ледовых условиях в сравнении с нормативными. В таких ледовых условиях судно должно работать при определенных ограничениях. Это означает, что оно может двигаться по ледовому каналу за ледоколом (или самостоятельно) с пониженными скоростями, что обеспечивает необходимый уровень безопасности плавания во льдах, толщина и другие характеристики которых превышают нормативные значения для данного судна. Ограниченные, то есть сниженные до безопасного уровня, скорости проводки судов определяются расчетным путем в зависимости от конструкции и формы обводов корпуса, размерений и водоизмещения, мощности энергетической установки и тяговых характеристик пропульсивного комплекса, возраста и состояния (износа) наружной обшивки. Результаты расчетов, представляющие собой графические зависимости допустимых (безопасных) скоростей движения судна от ледовых условий и параметров ледокольной проводки (ширина канала, толщина и сплоченность битого льда в канале), оформляются в виде регламентирующего документа, называемого Ледовым сертификатом (ранее – Ледовый паспорт). Оптимизация маршрута в конечном итоге осуществляется путем минимизации времени в пути, используемого судном. Общая идея для этого заключается в том, что мы вычислительным путем уменьшаем скорость судна в опасных зонах, чтобы обозначить эти районы как менее привлекательные с точки зрения оптимизации маршрута. Поскольку скорость изменяется в зависимости от местных ледовых условий, она представлена с помощью карты скоростей, которая представляет собой пространственное дискретное представление скорости судна. Планирование безопасного и эффективного маршрута уменьшает риск повреждения и застраивания судов так же как и посадки на мель, что может привести к задержкам и потерям в коммерции. Генерация различных данных в маски вероятности и отображения на карте скоростей позволяет рассчитать оптимальный маршрут в кратчайшее время. Путь наложения нескольких слоев препятствий и автоматического отображения опасных районов позволяет применять принцип Е- навигации в бедующем. Второе возможность отображать в информационном поле информацию с других судов, что позволяет использовать ледовые каналы и безопасные маршруты. Это позволяет нивелировать расхождение между моделью и реальностью для целей независимого судовождения во льдах.

Одним из важнейших факторов при анализе ледовой обстановки в северных морских акваториях является информация о направлении и скорости дрейфа льда. Современный уровень развития технологий позволяет решать задачу постоянного дистанционного мониторинга дрейфа ледяных образований в пределах обширных морских акваторий двумя способами: 1. Мониторинг дрейфа льда на базе спутниковой оптической или радиолокационной съемки Основные преимущества: - широкий охват морских акваторий при каждой съемке; - возможность периодического получения исходных данных; - возможность оперативной автоматизированной обработки однородных спутниковых изображений. Основные недостатки: - невозможно обеспечить регулярную оптическую съемку из-за частого наличия облачности в северных регионах, а также из-за плохой освещенности в зимние периоды; - радиолокационная съемка акваторий может быть обеспечена не чаще, чем дважды в сутки; - интенсивность покрытия акваторий спутниковыми изображениями зависит от орбитальных параметров используемых комических аппаратов; - в период интенсивного таяния льда резкие изменения структуры ледяных образований не позволяют определить опорные точки и рассчитать направление и скорость дрейфа; - велика задержка в получении спутниковых изображений, которая может превышать период в несколько часов; - высокая стоимость данных, получаемых с большинства оптических и радиолокационных спутниковых систем; - практически полная зависимость от иностранных поставщиков спутниковых изображений, большинство из который в настоящий момент отказывается предоставлять данные российским организациям. 2. Мониторинг дрейфа льда с использованием автономных спутниковых радиомаяков Основные преимущества: - возможность организации продолжительного мониторинга дрейфа ледяных образований; - возможность получения данных о дрейфе с любой интенсивностью; - возможность получения данных в режиме, близком к реальному времени; - возможность выбора общего количества используемых радиомаяков, схемы их начального размещения в акватории, а также конкретных ледяных образований, на которые должны быть установлены радиомаяки; - возможность дистанционной установки радиомаяков с помощью беспилотных летательных аппаратов. Основные недостатки: - необходимо выполнение работ по расстановке радиомаяков на ледяных образованиях; - удаленный пользователь получает информацию лишь о дрейфе отдельных ледяных образований; для общей оценки динамики ледовой обстановки в акватории требуется расстановка значительного количества радиомаяков; - часто передача данных с ледовых радиомаяков выполняется через иностранные спутниковые системы; на данный момент такой способ передачи данных остается доступным для российских организаций, но следует принимать во внимание этот фактор риска. Таким образом, идеальным вариантом для интенсивного мониторинга дрейфа морского льда является комбинация данных дистанционного зондирования Земли и результатов фукционирования автономных радиомаяков. Однако в настоящее время наиболее доступными представляются инструментальные методы решения этой задачи. В 2021 году в морях восточной части Северного ледовитого океана силами ПАО «Совкомфлот» для определения скорости и направления генерального дрейфа ледяного покрова на ледяные поля были выставлены 5 радиомаяков, передававших собственные координаты в режиме, близком к реальному времени. Среднесуточное количество принятых от одного радиомаяка сообщений составило от 88 до 470, а среднее количество позиций одного радиомаяка в сутки — от 52 до 189. Продолжительность функционирования радиомаяков составляла до 105 суток. По данным телеметрии среднее расстояние дрейфа ледяного покрова в наблюдаемый период составляло 10-15 морских миль в сутки с характерными увеличениями скорости дрейфа, зафиксированными всеми радиомаяками. Необходимо разработать и реализовать Программу долговременного интенсивного мониторинга фактического дрейфа морского льда с помощью специализированных автономных радиомаяков. Программа должна включать следующие мероприятия: - анализ изменчивости ледовых условий в Карском море, определение текущей обстановки и прогноз развития ледовых условий на основе спутниковых изображений; - определение оптимальных районов размещения радиомаяков и разработка схемы их расстановки; - обоснование минимально необходимого количества радиомаяков; - расстановка радиомаяков в исследуемой акватории; - организация постоянного мониторинга ледовой обстановки на базе данных, поступающих с радиомаяков. Применяемое в рамках решения технологической задачи оборудование должно обеспечивать параметры не ниже достигнутых в рамках пилотного проекта 2021 года. Кроме того, радиомаяки должны соответствовать следующим характеристикам: - возможность установки с БПЛА на ледяные образования любого типа; - возможность фиксации на ледяном образовании со сложной поверхностью (айсберг, стамуха); - масса: не более 1000 г; - средняя точность определения собственного местоположения: не хуже 50 м; - интенсивность получения удаленным пользователем координат ледяного образования: не менее 70 позиций в сутки; - продолжительность автономного функционирования: не менее 10 месяцев - положительная плавучесть; - полная герметичность; - температура хранения: -40 – +40°C; - температура эксплуатации: -40 – +20°C. Применяемое оборудование должно соответствовать требованиям к пожаро- и взрывобезопасности, принятым на судах, перевозящих нефть, нефтепродукты и сжиженный газ.

Полярный кодекс определяет ледокол как любое судно, которое способно исполнять функции эскортирования других судов или активных действий во льдах. Плавание в полярных водах осуществляется в различных ледовых условиях, постоянно меняющейся динамики ледовых полей на обширных районах Арктического региона. Изменение динамики приводит к созданию тяжелых ледовых условий и как следствие застревания судов во льдах. Такое застраивание ведет к коммерческой потери фрахтователя и техническим повреждениям для судовладельцев. При этом, расход топлива увеличивается значительно, что приводит к загрязнению окружающей среды за счет выброса газов в атмосферу. Данное исследование будет способствовать развитию методов эскортирования и сопровождения, распространения этих знаний среди участников плавания по СМП и организации необходимых действий со стороны оператора СМП при возникновении аварийных ситуаций. Экипаж ледокола может консультировать экипаж сопровождаемых судов, но экипажи судов, участвующих в конвоировании, несут ответственность за организацию и поддержание безопасного расстояния между отдельными судами. Одновременно в колонне обычно поддерживается относительно высокая скорость для обеспечения эффективности транспортных потоков. При этих условиях дистанция между судами важна с точки зрения безопасности и эксплуатации. Если судно сокращает расстояние до впереди идущего судна, вероятность столкновения возрастает. Однако, если выдерживается большее расстояние, сопровождаемое судно может быть завязано льдом (каша в канале, не попадая под корпус собирается впереди судна и превращается в пробку) и в результате застревают во льду. Соблюдая требования по безопасности на море экипажи судов стремятся оградить определенную область вокруг судна от других судов, область, обычно известную как зона безопасности вокруг судна. Очевидно, что данная зона будет отличаться от зоны, применяемой судоводителями при плавании на открытой воде или при самостоятельном плавании. Для безопасных судовых зон (доменов) предлагаются различные модели, и на основе эмпирических исследований каждый судоводитель устанавливает размер безопасных судовых зон используя данные о маневренных характеристиках судна в районах открытого моря и в портовых условиях. Необходимо проектирования и разработке новых методов ледокольной проводки на основе совместной работы ледокола (или любого судна, занимающегося такой операцией в соответствии с Полярным кодексом) и транспортного судна, для чего необходим комплексный подход в рамках проектирования ледоколов и судов усиленного ледового класса. Принимая во внимание значительное увеличение грузопотока и соответственно количества судов на трассе СМП, ледоколы целесообразно использовать только на сложных участках трассы таких как: проливы, подходы к портам, устья рек. Определение мощности двигательной установки самого транспортного крупнотоннажного судна для продвижения в ледовых условиях также требует обоснования с учетом опыта практической эксплуатации. Для круглогодичной навигации, требуются суда ледовых классов не ниже (Arc7), которые смогут эффективно и безопасно работать в караване с мощными ледоколами. В этом случае будет достигнуто определённое соответствие, как по ледовой ходкости, так и по прочности. Наряду с техническими решениями необходимо совершенствовать логистическую схему движения с разработкой и утверждением рекомендованных путей движения. Повышение трафика на ограниченном пространстве позволит ослабить напряженность ледового поля и организовать ледокольное сопровождение большего количества судов. Это в свою очередь приведет к сокращению вредных выбросов в атмосферу. На подходе к морскому каналу капитан танкера "Михаил Лазарев» согласовал возможность неофициального каравана с "Сабетта Трафик", ледоколом "50 лет Победы" и "Борисом Вилькицким". Обговорил с капитаном газовоза "Борис Вилькицкий" безопасную дистанцию, которую поддерживает "Михаил Лазарев". Проводка осуществлена от канала Обской губы до Карских ворот. Экономия топлива от такого транзита по примерным подсчетам составит 120-140 тонн. Ну и, конечно же, отсутствие вибрации и износа механизмов.

Необходимо: 1) определить условия и физику процесса образование “бороды” (см. определение ниже). 2) проанализировать и оценить возможный ущерб при эксплуатации судна в ледовых условиях 3) сформировать технические рекомендации к проектированию и производству судна Облипание – это образование в месте контакта корпуса судна со льдом снежно - ледяной подушки, которая вызывает замедление судна вплоть до полной его остановки. Гидрофизическая гипотеза Облипания основана на том, что при движении каши льда вдоль борта и в результате трения льда о корпус за счет тепла происходит таяние и образование микропленки воды между корпусом и льдом. Вследствие статистической сдвиговой прочности воды в ультратонком слое ее свойства отличаются от свойств воды в объёме, в результате чего резко увеличивается вязкость воды. Приобретая сдвиговую прочность, подобную прочности твердых тел. На процесс образования ледяной подушки у борта судна также существенно влияет режеляция, температуры (при которой она происходит) и времени. С увеличением сжатия смерзание повышается. Понижение температуры воды также способствует смерзанию. Налипание льда на корпус во время движения судна наблюдается в основном в морском льду. При плавании в Обской губе капитаны с таким явлением не сталкивались, очевидно, из-за более плотного пресноводного льда. Судоводитель должен следить за появлением ледяной подушки и принимать необходимые меры к ее устранению. Для борьбы с этим явлением на строящихся судах могут устанавливаться противообледенительные установки, обеспечивающие подачу сжатого воздуха вдоль борта судна, что исключает облипание корпуса и снижает коэффициент трения при его взаимодействии со льдом. Таким образом, в процессе облипания и образования ледяной подушки в рамках гидрофизической гипотезы можно выделить три этапа: 1. Прилипание снежно-ледяной массы к корпусу. 2. Смерзание кусков льда и снежно-ледяной массы. 3. Режеляция в единый монолит, образующий тело “борода”. Облипанию судна во льду способствуют: -отрицательные температуры -использование ледовых каналов, забитых кашей льда -состояние поверхности корпуса -наибольшая скорость судна Налипание также происходит на неподвижных объектах (выносных платформах Приразломная, Варандей).

Лоцманская проводка может быть разделена на морскую лоцманскую проводку, к которой относится проводка судов по каналам и на фарватерах, и на портовую, к которой может быть отнесено маневрирование в гаванях. Использование лоцманов для помощи судам в плавании по фарватерам и в портах, является многовековой традицией в мореплавании. Безопасно провести судно в порт из открытого моря – непростая задача, требующая досконального знания местных условий плавания. К задачам лоцманских услуг относится снижение риска морских аварий с судами во время движения их на наиболее опасных и ответственных участках акватории портов. Лоцман, поднявшийся на борт судна, оказывает помощь и советует капитану по навигации судна. В первую очередь это относится к осуществлению навигационных маневров судна при входе в порт и при выходе из порта (т. е. до момента швартовки у обозначенного причала и отхода соответственно). Большое значение имеет также лоцманская проводка при проходе судном фарватера морских каналов, судоходных рек и озер, а также иных, трудных в навигационном отношении, участков. Лоцманское обслуживание – это прежде всего безопасность мореплавания, а также зашита окружающей среды и инфраструктуры от возможных негативных последствий со стороны судоходства. Работа лоцманских служб характеризуется количеством и качеством проведенных лоцманских операции. Предоставляют лоцманские услуги специально обученные лоцманы, обладающие хорошими знаниями местных особенностей, имеющими многолетний опыт плавания в данном районе в различных условиях (погода, движение судов, приливы и т. п.). Для судовладельца лоцманское обслуживание – это расходы, связанные с эксплуатацией судна. Как правило, все капитаны, которых нанимает судовладелец (фрахтователь), могут беспроблемно проводить суда в любой порт мира. Однако он вынужден заказывать лоцмана, так как существует общее правило об обязательной лоцманской проводке. Квадрокоптер это уникальное транспортное средство, с помощью которого можно осуществить лоцманскую проводку дистанционно, и в сложных погодных условиях. Для доставки лоцманов в портах России использует лоцманские катера. Содержание катеров и экипажей, обеспечение и эксплуатационные расходы по ним ложатся на доходы от деятельности лоцманских служб и приводят к убыткам. Это происходит из-за высокой себестоимости содержания лоцманских катеров. Несмотря на убыточность лоцманских услуг, нельзя отказаться от этой деятельности в связи с требованиями законодательства Российской Федерации (глава VI Кодекса Торгового Мореплавания Российской Федерации), Использование квадрокоптеров для организации дистанционной лоцманской проводки значительно снизит расходную часть лоцманской деятельности. Одновременно снижается время доставки лоцманов на суда на любых маршрутах, что практически сводит к минимуму затраты транспортного флота в ожидании лоцманов. Анализ рисков при организации пересадки лоцмана с борта и на борт судна, показывает, что данная операция является опасной и высоко затратной. Мы считаем, что операционные риски могут быть значительно снижены благодаря разработки и внедрению системы организации дистанционной лоцманской проводки с помощью коптера. Лоцманская проводка судов занимает значительное время в портах расположенных в устьях рек и где пункты приема и сдаче лоцмана находятся на значительном удалении от порта. К таким портам относятся Мурманск, Архангельск. Неблагоприятные погодные условия такие как крутая зыбь или волна значительно ограничивают возможность передачи лоцмана на борт судна на открытом пространстве. Во всех портах контроль за движением судна осуществляет СУДС система управления движением судов, где береговой оператор осуществляет контроль сидя за монитором радиолокатора и ЭКДИС –электронная картографическая система. Оператор коптера (лоцман) сидя на береговой станции СУДС управляет коптером следует по безопасному маршруту, а капитан держит коптер в створе ДП судна. Необходимо разработать различные методы определения позиции коптера в пространстве на примере порта Мурманск. Определить тип и параметры коптера (существующие гидрометеорологические ограничения в порту Мурманск) для осуществления данной проводки от точки приема лоцмана и до места подхода буксиров на швартовые операции. Рассчитать экономику. Необходимые законодательные изменения для осуществления дистанционной лоцманской проводки.

Современные морские суда становятся больше и мощнее тем самым внося уровень неопределенности в существующие правила и стандарты в виду отсутствия достаточного опыта эксплуатации таких больших судов. Например, существующие критерии, правила и операционная практика основана на опыте относительно небольших судов с низкой ледопроходимостью и ограничениями при маневрировании во льдах. Проектировщики судов часто используют методы прямого расчета ледовых нагрузок, а затем проводят структурный анализ методом конечных элементов для оценки конструктивной целостности судна, однако применяемая ледовая нагрузка не проверена и нуждается в подтверждении. Цель данной системы предоставить судоводителю, в режиме реального времени, информацию по нагрузкам льда на корпус судна и также сравнить как действующая нагрузка соотносится к проектируемой в соответствии с правилами Регистра. Эта система предоставляет средства для измерения и регистрации давления и нагрузок на корпус льдом, а также для расчета вызванной реакции/деформации конструкции корпуса в местах с высокой нагрузкой на корпус. Напряжения, возникающие в результате ледовых нагрузок, будут сравниваться с допустимыми напряжениями в программном обеспечении, и результаты отобразятся на дисплее навигационного мостика, графически отображающем процент загруженности критических участков. Эта система предоставляет оператору, инструмент, позволяющий показать, какая скорость является безопасной в данных ледовых условиях, показывая запас прочности конструкции. Эта система измерений и мониторинга предназначена для измерения входных данных от установленных волоконно-оптических тензо-датчиков вдоль ледового пояса в двух местах в носовой и кормовой частях. В дополнение к тензо-датчикам, измерительная система расположена на мосту и включает в себя оптический блок сопряжения для одновременного считывания показаний всех тензо-датчиков. Измерительная система непрерывно производит выборку с высокой скоростью (250 Гц) и снимает данные с тензо-датчиков только при превышении заданных значений срабатывания, то есть при столкновении со льдом. Программное обеспечение. Целью программного обеспечения для отображения является отображение информации, полученной в результате отдельных столкновений на мостике, в режиме, близком к реальному времени, чтобы оператор был осведомлен о серьезности отдельных столкновений и мог вносить коррективы в работу судна, главным образом в скорость судна или скорость поворота. Это программное обеспечение предоставляет информацию о давлении и нагрузках на корпус льдом, а также о напряжениях, возникающих в результате ледовых нагрузок. Они сравниваются с соответствующими допустимыми значениями, и результаты показывают процентное соотношение к допустимому в виде цвета. Программное обеспечение предоставляет оператору инструмент, позволяющий показать, какая скорость является безопасной в текущих ледовых условиях, показывая запас прочности конструкции. Панель монитора отображает распределение давления по установленным датчикам с помощью цвета для быстрого восприятия оператором. Цвет устанавливает процент допустимых нагрузок. Система предупреждения оповещает об нагрузках, превышающих пороговые значения. Ожидаемая нагрузка рассчитывается исходя из осреднения последних ста значениях нагрузок. На борту устанавливается фото или видео камера, которая фиксирует ледовые условия на пленку при превышении пороговых значений по нагрузке.

Необходимы технологии и оборудование для восстановления и защиты эксплуатационных колонн добывающих и нагнетательных скважин от воздействия агрессивной среды применением непрерывной колонны из полимерных материалов.

Ссылка на регистрацию в онлайн-мероприятии презентации запроса: https://natt.timepad.ru/event/2414610/ Ключевым фактором соблюдения сроков исполнения национальной программы развития Арктического региона и Северного морского пути является оперативное предоставление услуг по ремонту оборудования и судов с целью минимизации транзитного время морских перевозок и издержек от простоя местных производств. Один из приоритетов развития СМП - развитая портовая инфраструктура и отсутствие задержек простоя добывающих предприятий благодаря созданию ремонтной инфраструктуры и размещения 3Д-оборудования в местах проведения ремонта и обслуживания судов в рамках портовой инфраструктуры. Подобная централизация размещения позволяет создавать стационарные центры аддитивных технологий, которые будут обслуживать как местные добывающие предприятия (Заказчики), так и судоремонтные мастерские. Применение мобильных аддитивных комплексов позволит предприятиям Арктического региона обладать собственными мощностями по аддитивному производству , тем самым увеличивая эффективность проведения ремонтных работ и минимизировать издержки за счет сокращения объемов логистики необходимых ремонтных ЗИП, а также за счет сокращения сроков остановки оборудования для проведения работ. Данные решения позволят: − проводить оперативные работы по реверс-инжинирингу деталей; − проводить ремонт деталей с минимальными временными затратами; − оптимизировать логистические затраты; − ускорить техническую проверку техники и контроль геометрии изделий благодаря 3D-сканированию. Принимая во внимание протяженность северных морских маршрутов, увеличенный производственный цикл изготовления и ремонта деталей самоходных специализированных судов, обусловленный необходимостью длительной транспортировки изделий до мест эксплуатации и ремонта, накладывает негативные экономические издержки на промышленность из-за технологического простоя оборудования и машин. Разработка и внедрение мобильных аддитивных комплексов в данной отрасли позволят сократить время производства необходимых изделий и нивелировать влияние простоев на экономические потери. Разрабатываемые мобильные аддитивные комплексы должны быть применимы в условиях размещения и транспортировки на морских судах в условиях Крайнего Севера. Установки должны применяться для изготовления и ремонта различных металлических деталей длиной до 3 м, диаметром до 900 мм и массой до 1000 кг. в зависимости от возможностей АТ с учётом мирового опыта. Применяемые технологии в мобильных аддитивных установках – прямой лазерный синтез, селективное лазерное сплавление, электродуговое выращивание и др. Технологический барьер: Многие компании с опаской относятся к внедрению новых технологий при производстве изделий для проведения ремонта техники и оборудования в связи с тем, что в РФ отсутствует в полной мере нормативная база применения деталей, произведенных методом аддитивных технологий. Таким образом, к нормативным и ресурсным вопросам по надежности, износостойкости и технологичности ДСЕ, получаемых по технологиям 3D печати, предшествующим процессам постановки на производство, накладываются особые ограничения, обусловленные экстремальными условиями эксплуатации техники, подверженной влиянию соленой влажной арктической среды. Постановка задачи: Проработать подходы к адаптации технологического процесса промышленной 3D печати при производстве ДСЕ методом аддитивного выращивания в климатических условиях Крайнего Севера. В этой связи, предлагается: 1. Создание и защита типологии и модельного ряда деталей-демонстраторов 3D печати изделий сложной геометрической формы из порошковых материалов с обеспечением установленных свойств изделий по определённой номенклатуре материалов. 2. Проведение лабораторных, полевых, натурных испытаний изготовления методом аддитивного выращивания (и пост-обработки) в климатических условиях Крайнего Севера вышеуказанных деталей-демонстраторов (в приоритетном порядке по методам FDM и WAAM, но не ограничиваясь). 3. Проведение исследований по динамике изменения установленных свойств вышеуказанных деталей-демонстраторов в процессе полного технологического цикла аддитивного производства в условиях Крайнего Севера. 4. Проведение исследований по оценке деградации эксплуатационных и прочностных характеристик ДСЕ в условиях Крайнего Севера. 5. Формирование предложений и выводов: а) о стойкости и применимости материалов промышленной 3D печати при производстве ДСЕ методом аддитивного выращивания в климатических условиях Крайнего Севера б) об изменениях установленных свойств материалов промышленной 3D печати при производстве ДСЕ методом аддитивного выращивания в климатических условиях Крайнего Севера в) об адаптации технологии промышленной 3D печати в климатических условиях Крайнего Севера г) об адаптации ТТХ СТО технологии реверс-инжиниринга и промышленной 3D печати в климатических условиях Крайнего Севера.

Ссылка на регистрацию в онлайн-мероприятии презентации запроса: https://natt.timepad.ru/event/2414610/ Ключевым фактором соблюдения сроков исполнения национальной программы развития Арктического региона и Северного морского пути является оперативное предоставление услуг по ремонту оборудования и судов с целью минимизации транзитного время морских перевозок и издержек от простоя местных производств. Один из приоритетов развития СМП - развитая портовая инфраструктура и отсутствие задержек простоя добывающих предприятий благодаря созданию ремонтной инфраструктуры и размещения 3Д-оборудования в местах проведения ремонта и обслуживания судов в рамках портовой инфраструктуры. Вместе с тем, конкурсантам предлагается изучить возможность размещения аддитивных комплексов в составе судовой механической мастерской для изготовления и проведения восстановительного ремонта деталей на морском судне в условиях дальнего плавания в Арктическом регионе методами прямого лазерного синтеза, селективного лазерного сплавления и электродугового выращивания. Применение мобильных аддитивных комплексов позволит судовому экипажу обладать собственными силами по повышению живучести морского судна в условиях Арктического региона, увеличивая эффективность проведения ремонтных работ непосредственно в море и минимизировать издержки за счет сокращения объемов логистики необходимых ремонтных ЗИП, а также за счет сокращения сроков остановки судов для проведения ремонтных работ или возвращения в место базирования. Технологический барьер: Многие компании с опаской относятся к внедрению новых технологий при производстве изделий для проведения ремонта техники и оборудования в связи с тем, что в РФ отсутствует в полной мере нормативная база применения деталей, произведенных методом аддитивных технологий. Таким образом, ресурсными, эксплуатационными требованиями по надежности, износостойкости и технологичности ДСЕ, получаемых по технологиям 3D печати, предшествующим процессам постановки на производство, накладываются дополнительные требования к условиям эксплуатации техники, подверженной влиянию климата арктической среды. Постановка задачи: Разработать концепцию аддитивных комплексов в составе судовой механической мастерской для изготовления и проведения восстановительного ремонта деталей на морском судне в условиях дальнего плавания в Арктическом регионе методами прямого лазерного синтеза, селективного лазерного сплавления, электродугового выращивания, послойного наложения. Разработка и внедрение мобильных аддитивных комплексов в данной отрасли позволят сократить время производства необходимых изделий и нивелировать влияние простоев на экономические потери. Разрабатываемые мобильные аддитивные комплексы должны быть применимы в условиях размещения и транспортировки на морских судах в условиях Крайнего Севера. Установки должны применяться для изготовления и ремонта различных металлических деталей длиной до 3 м, диаметром до 900 мм и массой до 1000 кг. в зависимости от возможностей АТ с учётом мирового опыта. Применяемые технологии в мобильных аддитивных установках – прямой лазерный синтез, селективное лазерное сплавление, электродуговое выращивание и др. В этой связи, предлагается: 1. Разработка планировки производственного участка аддитивной 3D печати полного цикла в составе судовой механической мастерской самоходных специализированных судов. 2. Интеграция оснащения участка в состав судового имущества. 3. Адаптация ТТХ СТО технологии реверс-инжиниринга и промышленной 3D печати на морском судне в условиях дальнего плавания в Арктическом регионе (в том числе предложения по обеспечению работы оборудования в условиях качки).

Ссылка на регистрацию в онлайн-мероприятии презентации запроса: https://natt.timepad.ru/event/2414763/ Основанием для реализации проекта служит несколько проблем характерных для медицинского обслуживания в Арктике: низкая эффективность профилактических мероприятий, значительная ограниченность доступности и невысокое качество медицинской помощи. Жители Арктики постоянно сталкиваются с низкой доступностью медицинских учреждений, врачей и других медработников, медицинских изделий и оборудования, лекарственных препаратов. Особенно сложная ситуация сложилась в малочисленных населенных пунктах, в деревнях и селах, расположенных в удаленных и труднодоступных районах. Крайне уязвимым оказывается положение пожилых пациентов, наиболее нуждающихся в медицинской помощи. АПТК предназначен для проведения оперативного обследования пациентов с возможностью дистанционной передачи результатов исследований в референс-центр и оказания телемедицинской помощи. АПТК должна включать в себя мобильный фельдшерско-аппаратный пункт; систему-интерфейс для проведения видеоконсультаций с врачом, систему для передачи данных в референсные центры, алгоритмы машинного обучения для автоматизации процессов. Системы внутри комплекса должны быть интегрированы между собой, а также необходимы интеграции со спортивным медицинскими приборами, включая экспресс-анализиторы. Фельдшерско-аппаратный пункт, должен включать в себя необходимые для проведения диагностики девайсы: тонометр, термометр, глюкометр, кардиограф, стетоскоп, аппарат УЗД и другие. АПТК должен быть транспортабелен не более чем одним человеком. Возможность обслуживания всего ФАП одним техническим специалистом, регламентное тех. обслуживание не чаще 3 месяцев.

Ссылка на регистрацию в онлайн-мероприятии презентации запроса: https://natt.timepad.ru/event/2414763/ Численность населения в субъектах Арктической зоны составляет 7,8 млн чел. Это число включает в себя 2 млн женщин в возрасте от 40 лет, которым положено проходить скрининг рака молочной железы. Это значит, что в год делается 2 млн маммографий, которые должны быть обработаны врачами-рентгенологами, которых в регионе насчитывается порядка 800 чел. В 2021 году в регионах Арктической зоны было диагностировано 3 тыс. новых случаев рака молочной железы. При этом порядка 25-30% - на III и IV стадиях. Интерпретация результатов лучевой диагностики злокачественных опухолей молочных желез по маммограммам основана на визуальном анализе и зависит от функционального состояния органа зрения и квалификации врача-специалиста. При визуальном анализе рентгеновской маммограммы врач главным образом обращает внимание на форму контуров новообразования. Кроме того, врач должен стандартизировать снимок по шкале BI-RADS. Использование шкалы BI-RADS на амбулаторно-поликлиническом этапе важно именно тем, что она указывает четкий конкретный план дальнейших медицинских действий, направленных на постановку окончательного диагноза, выработку тактики дальнейшего ведения пациенток с образованиями молочных желез. Окончательная оценка категории по шкале BI-RADS: 1) Категория BI-RADS О Невозможно прийти к однозначному выводу по результатам визуализации (маммография плохого качества, неправильная укладка, недостаточно проекций). Необходимы дополнительные изображения или данные предыдущего обследования. Эта категория правомерна при скрининговых обследованиях. Вероятность злокачественности не определена. 2) Категория BI-RADS 1 Маммограммы без патологических образований, нарушений архитектоники или подозрительных кальцинатов. Вероятность злокачественности 0%. Показано скрининговое обследование согласно возрастной категории. 3) Категория BI-RADS 2 Доброкачественные изменения. Вероятность злокачественности 0%. Показано скрининговое обследование согласно возрастной категории. 4) Категория BI-RADS 3 Вероятнее всего доброкачественные изменения. Показано дополнительное исследование (прицельная ММГ, томосинтез, УЗИ). Динамический контроль через 3-6 месяцев. При отсутствии динамических изменений переводим в категорию BI-RADS 2, при отрицательной динамике - в BI-RADS 4. На данную категорию BI-RADS приходится порядка 10% исследований. 5) Категория BI-RADS 4 Изменения, подозрительные на злокачественный процесс, необходима морфологическая верификация. Имеет широкий диапазон вероятности злокачественности (2 - 95%), 6) Категория BI-RADS 5 Достоверно злокачественные изменения. Показано проведение методик интервенционной радиологии (трепан-биопсия, вакуумная аспирационная или эксцизионная биопсия) с дальнейшей морфологической верификацией. 6) Категория BI-RADS 6 Гистологически подтвержденный РМЖ. Показан контроль по назначению лечащего врача. Злокачественность доказана. Предлагается создать систему организации пересмотра исследований BI-RADS 3 в медицинском учреждении федерального уровня (национальном медицинском исследовательском центре) для исключения пропуска патологий, характерных для BI-RADS 4. Для этого необходимо внедрить ИИ-сервис, который будет осуществлять второй пересмотр маммограммы, предоставлять заключение по исследованию. При наличии BIRADS-3 исследование будет автоматически направлено на пересмотр в НМИЦ. Это позволит ускорить повторную диагностику в случае наличия патологий и пациент пройдет обследование не через 3-6 месяцев, как указано в рекомендациях BIRADS-3, а как можно скорее. Ограничения: имеет место технологический барьер - отсутствие инфраструктуры для интеграции сервисов искусственного интеллекта в центральных архивах данных регионов Арктики. Отсутствие модуля отправки данных в НМИЦ

Разработка и внедрение технологии на агрегате непрерывного травления в соляной кислоте для снижения образовния сквозных дыр в ваннах травления. Направления: - повышение стойкости футеровки (применение альтернативных материалов, увеличения слоя и т.д.); - повышение стойкости гуммировки; - применение дополнительных химстойких покрытий; - модернизация ванн травления - технологии повышения производительности травления

Поиск технических решений по совершенствованию процесса смазки для элементов устройства и формующего инструмента механической калибровки и приданию трубам большого диаметра требуемых геометрических параметров (диаметр, овальность, отклонение профиля от теоретических исходных данных). Технические решения будут направлены на применение: - в качестве самостоятельного смазывающего элемента деталей базовых инструментов и сегментов механических экспандеров, находящегося в «твёрдом» состоянии; - в качестве альтернативы или дополнения к существующей смазки в виде экспандерного масла типа «Ведолит», «Валгол» и т.п. и физическое состояние которой представляется жидким, но текучесть которых позволяет её более эффективное использование; - в качестве материалов деталей устройства с высокими антифрикционными свойствами.